Transport

Cet article est une ébauche.

!! Avertissement : Données non actualisées

À la différence des autres nations gécéennes, la Mandelsy n’a pas développé au cours du XXème siècle d’infrastructures pour l’automobile. Pour être plus exactes seules quelques autoroutes ont vu le jour sans qu’une industrie ou des entreprises du domaine automobile ne s’implantent en Mandelsy. Ainsi, de nos jours, le pays se caractérise par une absence totale d’automobiles dans sa partie continentale. Historiquement, le cheval est le mode de transport le plus ancien et son usage perdure aujourd’hui notamment dans les campagnes. Au cours du XIXème siècle un dense réseau ferroviaire est bâti. Si celui-ci s’est légèrement contracté au milieu du XXème siècle, il est de nouveau en pleine expansion et constitue le principal moyen de transport interurbain. En ville, trois modes principaux coexistent : la marche bien sûr ; le vélo apparu également dans la seconde moitié du XIXème siècle et les transports en commun essentiellement assurés par des tramways et développés plutôt fin XIXème début XXème.

Marche

La marche est le mode de transport principal de tous les mandelsiens. Comme partout c’est par la marche que commence et se termine un déplacement. C’est un mode de déplacement privilégié pour les courtes distances et particulièrement dans les villes de l’ouest. Villes denses par excellence elles sont parfaitement adaptées à un mode de vie plaçant le piéton au cœur des déplacements. Toutes les aménités sont généralement accessibles à moins de 15 minutes à pied dans les centres historiques ce qui renforce ce mode de déplacement. Cela est un peu moins vrai dans les banlieues pauvres dans la mesure où les services sont très peu développés. Néanmoins, la marche reste un mode de déplacement pertinent pour les activités quotidiennes (travail, achats, troc…). À la campagne, les distances à parcourir son généralement plus importantes. On se déplace en marchant dans les villages mais pour aller d’une localité à l’autre on utilise plus volontiers le cheval ou le train s’il y a une ligne de chemin de fer. Dans les communautés autonomes la marche est également un mode de transport de premier plan. En Faimicy, et en Tadj’Bali, c’est pratiquement l’unique moyen de se déplacer en dehors des modes locaux (respectivement bateau et chameaux). En Crosovie et au Dunvegan, la marche représente entre 20 et 30 % des déplacements en ville mais moins de 10 % dans les zones rurales.

Cheval

Les historiens estiment que le cheval a été domestiqué en Océania aux environ de -8000, soit bien avant l'arrivée des colons Aurinéens. Il a été particulièrement utilisé dans l'actuelle Mandelsy soit pour se déplacer dans les montagnes soit pour couvrir rapidement les grandes distances des plaines de l'Est du pays. À partir de l’an 1000, la domestication et l'utilisation du cheval se démocratise au sein de toute la population grâce à la création de nombreuses écuries sous l'impulsion du nouveau régime républicain. La plupart des Mandelsien peuvent ainsi acquérir ou louer un animal pour leurs tâches quotidiennes. Dans les villes, les mouvements hygiénistes de la seconde moitié du XIXème siècle défendent l’abandon de ce mode de déplacement au profit notamment de la bicyclette. Ainsi, son usage comme mode de transport est aujourd’hui largement minoritaire. Il reste néanmoins utilisé pour le travail (transport de marchandise par exemple) ou pour les loisirs. Dans les campagnes, il demeure un animal très utile aussi bien pour les déplacements quotidiens que pour les travaux agricoles. Il est donc toujours très usité de nos jours. En Talj’Bali, le cheval est remplacé par le chameau plus adapté au climat. Il est également très utilisé et d’autant plus qu’il n’existe pas de réseau ferré.

Vélo

Loupe Wiki GC 2020.png Article(s) détaillé(s) : Vélo en Mandelsy Émergence de la bicyclette en Mandelsy La bicyclette fait son apparition en Mandelsy dans la deuxième moitié du XIXème siècle. Il s’agit au départ d’une curiosité importée d’autres pays gécéens par les confédérations marchandes. En 1880, la confédération marchandes des Rob’Gimnek décide de se lancer dans la production de ces engins. Elle développe ainsi sur la côte ouest et à proximité des grandes villes une industrie du cycle. Très rapidement, les « robcyclettes » trouvent leur public au sein des grandes métropoles. La bicyclette est vue comme un moyen de déplacement bien plus pratique et économique que le cheval. Conscientes de cet engouement pour le vélo, les autres confédérations se lancent également dans la production de vélos. Chacune y apporte différentes innovations. La confédération des Sinaissays introduit la chambre à air, celle des Civalilles les dérailleurs et celle des Fayduport’Taportes la roue libre. Toutes ces innovations sont souvent inspirées de d’autres découvertes chez les partenaires commerciaux des confédérations.

Cette compétition effrénée rend, en l’espace de deux décennies, le vélo mandelsien extrêmement fiable et bon marché. Cependant, sa démocratisation se limite aux villes, seuls endroits possédants des voies carrossables. Le vélo est également très utilisé en Crosovie et au Dunvegan. Là aussi, il est introduit par les confédérations marchandes et se démocratise très rapidement. Dans les campagnes son usage reste relativement confidentiel et les habitants lui préfèrent le cheval, beaucoup plus polyvalent pour les activités rurales. Le vélo n’est par contre pas du tout utilisé en Faimicy et en Talj’Bali et de manière générale son usage décline à mesure que l’on se déplace vers l’Est.

La bicyclette en Mandelsy au XXème siècle

Pendant près d’un siècle, ce statuquo perdure. La brève intrusion de l’automobile en Mandelsy continentale n’a que peu d’effets sur la pratique. Pour autant l’absence d’investissements dans la rénovation des voiries ne contribue pas conserver un haut niveau de pratique. Beaucoup de cyclistes redeviennent ainsi des piétons et des usagers des transports en commun dans la seconde moitié du XXème siècle. Cela contribue peu à peu à une diminution de la mobilité de la population mandelsienne et à l’accroissement de la pression sur les différents réseaux de transports en commun urbains et interurbains.

Dans les communautés autonomes de Crosovie et du Dunvegan, un basculement s’opère. L’après-guerre et son lot de reconstructions est l’occasion d’adapter les villes et les campagnes à l’automobile. À la différence de la Mandelsy continentale où tout le commerce est contrôlé par les confédérations marchandes, les entreprises étrangères ont pu s’implanter plus facilement sur les deux îles et ainsi développer une véritable industrie automobile. Le vélo perd alors très rapidement des parts modales jusqu’à n’être utilisé plus que dans 9% des déplacements dans les années 1980. À la faveur du développement de nouvelles infrastructures et de l’adaptation des plans de circulation des villes, il regagne une place importante dans les villes crosovites depuis les années 1990. En revanche, au Dunvegan, son usage reste cantonné à quelques liaison et villes touristiques.

Le vélo au centre des priorités nationales

Logo de la Fédération Mandelsienne des Cyclistes

Logo de Mandelsy Cycles À partir de 2010, dans un contexte où les infrastructures ferroviaires urbaines et interurbaines sont vieillissantes, peu performantes et saturées, le gouvernement mandelsien initie une nouvelle politique cyclable. L’objectif est de donner aux cyclistes des infrastructures performantes afin d’accroître les distances parcourues à vélo et diminuer la pression sur les transports en commun. Les villes renouvellent donc leurs pavages et commencent à concevoir des voies à grand gabarit réservés aux cyclistes, également nommées « volocycle » (contraction de voie véloce cyclable). Cependant, en l’absence de coordination et de référentiel commun, ces premiers aménagements sont largement discontinus et de qualité médiocre.

En 2015, le plan EDEM prévoit de faire du développement du vélo une priorité nationale. Il s’agit d’offrir à la population des services de qualités pour que le vélo soit une alternative crédible et viable aux transports en commun. 38% du budget du plan dédié aux transports est assigné au développement du système vélo. Le plan EDEM prévoit d’accompagner les municipalités (qui ont la compétence de l’aménagement du territoire) sur tous les aspects : nouvelles infrastructures (institutionnalisation des « volocycles »), politique de stationnement, intermodalités vélo-train, services annexes, … Ces actions concernent à la fois la mobilité du quotidien, le développement de l'éco-tourisme cyclable et le cyclisme sportif.

C’est également en 2015 qu’est créé la Fédération Mandelsienne des Cyclistes (FMC) . Elle réunie de multiples associations œuvrant pour la promotion du vélo sous tous ses aspects (moyen de transport, tourisme, sportif). La fédération initie un intense lobbying auprès des institutions sans cependant être écoutée. La FMC s’affilie à la Fédération Vélocipédique Internationale (FVI) en 2020.

Cependant, du fait de l’instabilité politique des années 2016 à 2021, les concrétisations du plan EDEM sont peu nombreuses. Selon le président de la FMC l’absence de pilotage national a également joué contre la concrétisation du plan.

En mars 2022, Justine de Salamille, alors présidente du conseil de gouvernance de la Mandelsy annonce la création de Mandelsy Cycles, un institut gouvernemental chargé de la promotion et du développement du vélo. Cette nouvelle organisation, placé sous l'autorité du conseiller en charge des transports, doit œuvrer aux côtés des associations de cyclistes (la Fédération Mandelsienne des Cyclistes en tête) et des collectivités pour assurer la démocratisation du vélo en Mandelsy tant pour les déplacements quotidiens que sur les plan sportif et du tourisme. Elle pilote également la stratégie nationale décrite par le plan EDEM. Enfin, les agents employés par Mandelsy Cycles sont habilités à conseiller et à aider les communes à la réalisation d’infrastructures sur leur territoires. Plus largement, ils contribuent à l’élaboration de plans vélo complets avec toujours comme objectif de suppléer les transports en communs urbains sur les moyennes distances (5 à 15 kilomètres).

Logo de Mandelsy Cycles Sport

Jalonnement des "volocycles"

Automobile

Ancien réseau autoroutier Mandelsien

Apparition

L'automobile apparaît assez tardivement en Mandelsy continentale. Les premières voitures sont d'origine Peacksburgeoises et Movenadiennes et ont été introduites juste avant la grande guerre gécéeenne à la fin des années 1930. Elles circulaient essentiellement à Theide ou à Elsonburg. Après la guerre, l'automobile connait un développement très mesuré du fait de plusieurs facteurs. D’abord, il faut noter l'absence d'infrastructures de bonne facture pour circuler. En effet, peu de routes sont rendus carrossables en particulier en dehors des grandes villes. Ensuite, contrairement à de nombreux autres états, la Mandelsy continentale ne possède pas de constructeur automobile ce qui contribue à la moindre percée de ce mode de transport. Enfin, du fait du faible nombre d'automobiles, les services dédiés à celles-ci ne se sont pas ou peu développés en dehors des très grandes métropoles.

Dans les communauté autonome, la voiture est absente de la Faimicy et de la Talj’Bali. En revanche, au Dunvegan et en Crosovie son développement est plus important. Du fait de la proximité avec le Peacksburg et de règles douanières différentes de celles du continent, les deux îles voient se constituer une véritable industrie automobile. Les gouvernements des deux états se convertissent aussi à ce mode de transport et en facilite sa diffusion grâce à la construction de nombreuses infrastructures routières. Enfin, les chantiers de la reconstruction sont aussi l’occasion d’adapter les villes à la voiture avec la création de grande radiales, de périphérique ou de voies pénétrantes.

Tentative de constitution d'un réseau autoroutier

À partir de 1975, l’État mandelsien décide de se doter d'un réseau autoroutier afin de soutenir le développement de l'automobile. Celui-ci devait à termes relier toutes les grandes villes du pays. L’État souhaite que l'ensemble de ce réseau autoroutier soit en viaduc, avec de larges courbes et d'une solidité très importante afin de pouvoir y faire passer des convois militaires. Le réseau complet devait comprendre 10 autoroutes et atteindre près de 20000 km. La construction selon les modalités voulus par le gouvernement impliqua un surcoût et un temps de construction très important. Sa réalisation n’est donc que partielle et surtout ces autoroutes constituent un réseau isolé dans la mesure où il n’existe pas vraiment de réseau adapté au mode routier en dehors. Ainsi à l'apogée du réseau en 2013, seuls 4189 kilomètres sont en service répartis sur six autoroutes. Compte tenu du faible usage de ces voies mais également de la volonté d’empêcher définitivement le développement des modes motorisés, la plupart des viaducs autoroutier sont convertis en ligne de train à grande vitesse à partir de 2013.

Dans la communauté autonome de Crosovie, les années 1970 et 1980 constituent l’apogée du réseau et de la domination de l’automobile. Les infrastructures se font toujours plus nombreuses et qualitatives se qui contribue à renforcer année après année l’usage de ce mode de transport. Au Dunvegan, la situation est assez similaire mais l’île du nord est un peu plus en retard. Le réseau de voies rapides est moins développé et de moins bonne facture. Pour autant l’automobile s’y développe rapidement, et continue, aujourd’hui encore, de gagner des parts modales.

Numéro Début de la construction Dernier tronçon inauguré Longueur construite Fermeture Reconversion A1 1975 2002 2 194 km 2013 (2014 pour le tronçon Theide <-> Movenadie À partir de 2013, l'autoroute A1 est remplacée par la LGV Centre-Mandelsy. Cette dernière est inaugurée en 2015. A2 1986 2009 635 km 2015 Remplacement par la LGV Ouest (2016) et la LGV Nord-Mandelsy (2030). A3 1995 2003 380 km 2015 Remplacement sur une partie du tronçon par la LGV des monts (2025), puis sur une autre partie par la LGV Nord-Mandelsy (2030). A4 1999 2005 332 km 2015 Remplacement sur une partie du tronçon par la LGV Océane (2023). A5 2002 2011 388 km 2015 Aucun projet de reconversion. A6 2011 2012 56 km 2015 Aucun projet de reconversion.

Interdiction de l'automobile

En 2015, le plan EDEM prévoit l'interdiction de tout moyen de transport individuel motorisé et ce quelque soit le mode de motorisation en Mandelsy continentale. Cela inclut l'automobile mais aussi tous les engins à deux roues dotés d'un moteur. Le plan EDEM exclut les véhicules de service et les véhicules d'urgence. Cette interdiction est entrée en vigueur le 1er septembre 2015 impliquant par la même occasion la fermeture de l'ensemble du réseau autoroutier déjà amputé de l'A1 depuis 2013.

Les communautés autonomes ayant développé ce mode de transport ne sont pas soumises à la même obligation mais sont fortement encouragées à modérer la circulation automobile et à cantonner les déplacements avec ce mode de transport à son domaine de pertinence (i.e. distances relativement longues pour lesquelles une alternative n’existe pas). Cette politique trouve un écho favorable en Crosovie où la construction d’infrastructures nouvelles est ralentit dès le milieu des années 1990 et complètement stoppée avec la mise en œuvre du plan EDEM. Les villes se dotent de plans de circulation, piétonnisent leur centre-ville et taxent lourdement le stationnement dans l’espace public. Au Dunvegan, les politiques de modération sont beaucoup plus sporadiques : seules les grandes villes touristiques réalisent des zones piétonnes contraignantes pour la circulation automobile (e.g. la vaste zone piétonne de Punta de Mazaltàn).

Transport ferroviaire

Information : Données actualisées

Historique du réseau ferroviaire des Terres de Mandelsy

Construction du réseau

Le réseau ferroviaire des Terres de Mandelsy s'est développé à partir de 1610 jusqu'à la grande guerre (1740) pour ce qui est du réseau classique et à partir de 1815 pour le réseau à grande vitesse. Il atteint aujourd'hui une longueur totale de xx xxx kilomètres (dont xx xxxx kilomètres de ligne à grande vitesse) et dessert toutes les communes de plus de 10 000 habitants au sein des Terres de Mandelsy. Ce réseau est souvent complété par des réseaux de tramway urbain ou ruraux qui assurent la desserte des plus petites communes.

Le réseau ferroviaire classique a commencé son développement dans l'ouest des Terres de Mandelsy dès 1810. La première ligne ferrovière a été ouverte le 4 août 1610 et reliait Silith à Octopolith en Crosoh'nahï.

De 1610 à 1648, le réseau se développe sur tout l'ouest des Terres de Mandelsy : d'abord en Crosoh'nahï, dans l'Empire d'Ivah'noah (actuel Olik'Yerh) puis en Appart'nhay autour de Theide. Les premières années des grands royaumes de Mandelsy marquent une pause dans l'extension du réseau. Ce n'est qu'en 1660 que de nouvelles lignes sont construites. Les nouvelles lignes sont bâties à proximité de la nouvelle capitale Elsoh'tirligahn mais aussi dans l'ouest du continent. Le réseau s'étend alors très rapidement et sa longueur est multipliée par 10 entre 1660 et 1700. Jusqu'en 1790, et en omettant les réseaux insulaires, il peut être considéré qu'il existait deux réseaux distincts sur le continent. Le réseau Ouest autour de Theide et Larh'çay n'était pas connecté au réseau Est. En 1790, une nouvelle ligne est inaugurée permettant à un train venant d'Elsoh'tirligahn de se rendre à Theide en un peu moins de 10 jours en passant par le sud des Monts de Grah'ham.

Entre 1700 et 1740, le réseau va se densifier autour de cette transversale est-ouest. Sa longueur double de nouveau et des villes difficiles d'accès sont désormais reliées comme Mont'gar'lahk en 1710. Dans l'archipel d'Ocëah'niah, d'immenses ponts ferroviaires sont construits entre l'empire d'Ivah'noah et la Crosoh'nahï ainsi qu'au sein de la Crosoh'nahï pour relier les deux îles constitutives de la République. Un troisième ouvrage de ce type est imaginé pour relier le protectorat du Duhnveh'nahï mais ne sera finalement pas construit avant 1815.

À partir de 1720, l'extension du réseau ralentie fortement et la priorité est donnée à des petites lignes s'apparentant plus à des tramways. In fine, avant la grande guerre, en 1740 coexistent trois réseaux distincts : le réseau Ivahno-crosohnahïte, le réseau duhnvehnahïte et l'immense réseau continental.

Destruction et reconstruction suite à la grande guerre

De 1740 à 1815, aucune nouvelle ligne n'est construite. Cette période a été caractérisée par la grande guerre Gécéenne durant laquelle les projets d'infrastructures ont été stoppés. La guerre laisse de lourdes traces et une grande partie du réseau est a reconstruire. Ainsi, l'après-guerre est marqué par une longue période de reconstruction et d'amélioration du réseau (correction des courbes, renforcement des talus, etc.). Enfin à partir de 1775, les compagnies ferroviaires ont donné la priorité à l'électrification du réseau.

Le réseau à grande vitesse

En 1813, suite à une visite en Crosoh'nahï où l'entreprise Océania Rail lui a présenté son prototype de Train Super Véloce, le roi des grands royaumes Joseph VI propose la construction d'une première ligne à grande vitesse. Celle-ci doit à terme relier Elsoh'tirligahn à Katta'shahar en formant un immense "S" à travers les Terres de Mandelsy et desservant pratiquement la totalité des plus grandes métropoles des Terres de Mandelsy.

Les différents états continentaux s'accordent pour financer le projet et lancer la construction de premières sections dès 1814. En 1817, le Duhnveh'nahï rejoint le projet et un tunnel est planifié entre le continent et ce pays. En 1818, l'Olyk'Yerh réalise sur son territoire les sections à grande vitesse jusqu'au pont historique traversant vers la Crosoh'nahï. Seul ce dernier pays ne s'est pas joint au projet. Pour autant, voulant faciliter le trafic au sein de ses frontières, la Crosoh'nahï réalise elle aussi les différents tronçons du projet de ligne à grande vitesse initialement proposé par le roi Joseph VI. En 1820, de nombreux chantiers sont achevés et il serait physiquement possible de partir de Katta'shahar pour aller jusqu'à Larh'çay en passant par Silith, Punta de Mazaltàn, Arthi'nhy, Theide et Valax'Thine. Cependant, du fait d'une absence d'accord entre les différents états (République de Mandelsy d'une part, Crosoh'nahï, Duhnveh'nahï et Olik'Yerh d'autre part) ce trajet ne sera possible pour la première fois qu'en 1825. À cette date le chantier de la deuxième phase de la ligne à grande vitesse est toujours en cours et doit désormais relier Larh'çay à Fah'al'zahb puis via une autre section, Larh'çay à Mont'gar'lahk, Nuih'lnhesn, Elsoh'bihrligahn et enfin Elsoh'tirhligahn. D'autres sections sont également encore en travaux pour améliorer les temps de parcours comme par exemple le contournement de l'agglomération de Silith ou la traversée de Valax'thine (aujourd'hui gare en cul de sac).

!! Avertissement : Données non actualisées

Gestion de l'infrastructure et exploitation

Les gestionnaires du réseau ferré mandelsien Le réseau ferré classique est géré par quatre opérateurs chacun étant une filiale d'une confédération marchande. Ainsi les compagnies Société des chemins de fer du Nord, Compagnie du Sinaï, Ouest Rail et La Compagnie de l'Ouest (appartenant respectivement à la confédération marchande des Civalliles, des Sinaissay, des Rob'Gimnek et des Fayduport'Taportes) se partagent les différents tronçons du réseau ferroviaire. Le réseau LGV est entièrement détenu et géré par l'état Mandelsien via le Service Mandelsien des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (SMRMTG). Deux longs tronçons sont également cogéré dans le centre du pays par deux compagnies. Les gares sont la propriété des confédérations marchandes et sont gérées par celles-ci à l'exception des gares spécifiquement implantées sur les lignes à grande vitesse, lesquelles sont propriété de l'état.

Des accords bilatéraux sont signés entre les compagnies afin que celles-ci puissent utiliser les voies appartenant aux autres compagnies. L'organisation de l'exploitation est donc différente de celle de l'entretien.

La vitesse sur le réseau ferré classique varie de 70km/h à 170km/h selon les tronçons. Généralement, une ligne est composée de trois voies : deux sont dédiées au trafic de passager et un trafic de fret. Cette méthode permet aussi de plus facilement réaliser les opérations de maintenance sans interrompre complètement le trafic. Quelques rares lignes peu fréquentées ne possèdent que deux voies. Il n'existe pas de lignes à voie unique. Le réseau LGV est apte à accueillir des trains roulant à 350 km/h. Cependant, afin de réduire légèrement l'usure de l'infrastructure, l'état Mandelsien impose une circulation des trains à 320km/h.

Les voies sont à écartement standard (soit 1 435 millimètres) et sont toutes électrifiées.

Trafic de voyageurs

Carte de l'accessibilité aux gares du réseau ferré mandelsien Le train est le moyen de transport privilégié sur les longues distances. C'est un mode de transport considéré comme efficace par les mandelsien[22]. La plupart des gares de voyageurs sont des propriétés des confédérations marchandes.

Trafic de fret

Le réseau ferré étant le seul moyen de se déplacer sur de longues distances en Mandelsy, celui-ci est donc aussi utilisé pour transporter des marchandises notamment sur les lignes comportant trois voies. D'importantes gares de triages sont présentes dans les plus grandes villes du pays.

Transports en commun urbains

Article(s) détaillé(s) : Liste des réseaux de tramway des Terres de Mandelsy , Liste des réseaux de métro des Terres de Mandelsy

Etant donné le faible développement de l'automobile, la plupart des villes des Terres de Mandelsy possèdent un réseau de transport en commun. Le plus souvent il s'agit de réseaux de tramway de faible longueur (considéré aussi comme des chemins de fer ruraux)

Dans les grandes villes et en particulier dans l'ouest des Terres de Mandelsy, les réseaux sont denses et s'appuient sur plusieurs modes de transport : tramway, métro, funiculaires, téléphériques et même pour Katta'shahar métro à grande vitesse (MGV). On distingue trois phases dans la constitution de ces réseaux : la création de lignes de tramway concomitamment aux première lignes ferrées au début du XVII^ème siècle, la création de lignes de métro de surface ou plus rarement souterraines dans l'après guerre (comme à Larh'çay ou Elsoh'tirligahn) et le renouveau des transports en commun depuis de 1815 concomitamment au développement des lignes à grande vitesse. Cette dernière phase voit les réseaux se prolonger ou se doter de nouvelles lignes très rapidement.

Réseau de transports en commun de Theide
Réseau de transports en commun de Katta'shahar
Réseau de transports en commun de Silith
Réseau de transports en commun deLarh'çay

Transport aérien

L'espace aérien et les aéroports mandelsiens Pour le transport aérien, la Mandelsy est divisée en deux zones : la zone internationale et la zone continentale. La zone internationale est autorisée au survol de tout appareil (avion de ligne, avion militaire) quelle que soit sa nationalité. Sont autorisés dans la zone continentale les dirigeables (civiles et militaires) et les avions de l'armée Mandelsienne. Ce découpage a été acté dans le plan EDEM en 2015.

En conséquence, la Mandelsy compte assez peu d'aéroports sur le continent. On trouve un aéroport réservé aux dirigeables dans les principales villes du continent. Theide est la seule ville à en compter deux. Le royaume de Faimy compte un petit aéroport pouvant accueillir des dirigeables à proximité d'Ol'Goradok. En Crosovie, la ville d'Epsilon possède aussi un petit aérodrome ouvert uniquement aux avions. Enfin, le plus grand aéroport du pays est celui de Punta de Mazaltàn. Celui-ci sert d'interface entre le mode avion classique et le mode dirigeable propre à la Mandelsy continentale.

Transport maritime

Notes et références

Articles connexes

Notes

Références